Jak dobrać olej do DIESLA z DPF lub benzyny ?

olej 15w40 mineralny gm

olej 15w40 mineralny gm

Jaki olej do silnika – syntetyczny – półsyntetyczny czy mineralny ?

Różnica polega na wykorzystanej bazie olejowej, oraz dodatkami uszlachetniającymi. Najlepszym rozwiązaniem jest olej w pełni syntetyczny. Może on pracować w wyższych temperaturach dzięki większej stabilności termicznej. Dzięki niemu uzyskujemy mniejsze opory tarcia co przekłada się na mniejsze zużycie silnika oraz lepszą oszczędność paliwa. Wymiana oleju jest bardzo istotna szczególnie w przypadku aut z silnikami diesla, gdyż powstaje duża ilość sadzy, którą trzeba usunąć. Powstałe podczas procesu spalania nieczystości są neutralizowane i wiązane prze olej w postać zawiesiny. Podczas spalania ropy sadze są wyrzucane przez układ wydechowy. W najnowszych samochodach większość jest zatrzymywana przez filtry i dopalana. Jeżeli diesel dymi na czarno to wszystko jest w porządku, oczyszcza się silnik i układ wydechowy. Część sadzy jednak przedostaje się do skrzyni korbowej, gdzie miesza się z olejem. Dlatego w Dieslach olej staje się bardzo szybko czarny. Jeżeli nie wymienimy w dieslu oleju przez zbyt długi czas olej powoli będzie stawał się bardzo gęsty. Następnie odkłada się on w misce olejowej w postaci przysłowiowej smoły.

olej silnikowy gm 5w30

olej silnikowy gm 5w30

Olej syntetyczny zapewnia najlepszą skuteczność w czyszczeniu komory silnika.

Podczas pracy silnika zachodzą nieodwracalne zmiany chemiczne, które pogarszają jego jakość. Należy pamiętać że dobry olej oprócz smarowania zapewnia również chłodzenie silnika.
Olej dobrej jakości zachowuje płynność w bardzo temperaturach, dzięki czemu umożliwia rozruch zimą w temperaturze nawet do 60`C. W przypadku aut wyposażonych w filtr cząstek stałych DPF, należy bezwzględnie stosować oleje niskopopiołowe Low SAPS.\

Jaki olej wlać do starego samochodu?
Problem dotyczy now kupionych aut z nieudokumentowanym przebiegiem – pewnie dużym – oraz bez informacji jaki jest zalany olej. Zawsze należy sprawdzić w instrukcji zalecenia producenta dotyczące lepkości określona jako np SAE 5W30 czy 10W40. Równie istotna rzecz to normy jakości oleju określone jako np: BMW Longlife-01

olej silnikowy 5w40

olej silnikowy 5w40

W przypadku starych samochodów najbezpieczniej jest wlać olej półsyntetyczny. Uchroni to przed wypłukaniem nagaru, którego duża ilość powstaje szczególnie w silnikach diesla – diesel. Konsekwencją może być utrata kompresji i wycieki.
Jeżeli auto posiada wiarygodną dokumentację, z informacją że wlany jest olej w pełni syntetyczny należy taki dalej stosować. Warto jednakże zwrócić uwagę, by kupić olej o większej lepkości. Dzięki temu silnik powinien pracować ciszej, a ilość zużytego między wymianami oleju powinna się zmniejszyć.

Co to jest lepkość oleju ?
Najprościej ujmując są to opory oleju/ płynu przed płynięciem. Lepkości nie należy mylić z gęstością.
Zgodnie z klasyfikacją SAE- precyzuje zakres lepkości w niskich i wysokich temperaturach.
Jeżeli mamy olej typu 10W to olej zimowy, jeżeli jest 40 to jest to letni. Najpopularniejsze oleje to wielosezonowe np 10W40. Indeks z literą W oznacza lepkość w niskich temperaturach np. OW, 5W, 10W, 15W, 20W. Indeks bez litery W dotyczy wysokich temperaturach 20, 30, 40, 50. Mniejsza lepkość to łatwiejszy rozruch silnika, mniejsze opory i mniejsze straty mocy. Wyższa wartość lepkości generuje lepsze zabezpieczenie termiczne oraz chroni silnik przed zużyciem.

SAE – Society of Automotive Engineers = Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych – jest to instytut w USA odpowiedzialny za standaryzacje i regulacje w przemyśle samochodowym. Główny nadzór sprawują nad paliwem, olejami oraz światłami.

API – Amerykański Instytut Naftowy – American Petroleum Institute – zrzesza największych producentów ropy naftowej. Jest to kilkaset firm zajmujących się głównie produkcją, rafinacją i pochodnymi branży. Określają one najwyższe normy jakości olejów dla silników benzynowych API SJ oraz diesli – wysokoprężnych – API CF. Oznaczenia są proste np SL/CF – pierwsza literka „S” oznacza, że zalecany jest do silników benzynowych a druga „L” to klasa jakości – obecnie najlepsza jakość to „M”. Literka „C” oznacza olej dla DIESLA, tu najlepsza jakość to CI.

ACEA – Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles – Asocjacja Europejskich Konstruktorów Samochodowych. Normy te dotyczą specyfikacji, opartych na testach silników europejskich konstruktorów.
A – silniki benzynowe
B – silniki diesla
C – silniki benzynowe i diesla- z wtórnym obiegiem spalin, niskopopiołowe LOW SAPS
E – silniki diesla – duże obciążenia

Klasyfikacja ACEA A:
ACEA A1 – jakość standardowa.
ACEA A2 – wysoka jakość standardowa.
ACEA A3 – wyższa jakość zachowania w stosunku do temperatury oraz oksydacji.
ACEA A4 – silników benzynowe wyposażone w bezpośredni system wtrysku paliwa.
ACEA A5 – Oleje silnikowe dające możliwość redukcji spalanego paliwa oraz umożliwiające wydłużenie czasu mniędzy wymianami

Klasyfikacja ACEA B :
ACEA B1 – Jakość podstawowa.
ACEA B2 – wysoka jakość standardowa.
ACEA B3 – wyższa nośność sadzy oraz ochrona przed zatarciem.
ACEA B4 – dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
ACEA B5 – najwyższa jakość gwarantująca maksymalną oszczędność paliwa.

Jak sprawdzić poziom oleju?
Auto należy zaparkować na poziomej nawierzchni, wyłączyć silnik i odczekać dłuższą chwilę. Olej musi spłynąć do miski olejowej. Następnie wyciągami miarkę – bagnet oleju i wycieramy do sucha ścierką lub papierem. Należy go ponownie wsadzić i wyjąć -teraz sprawdzamy na skali miarki poziom oleju. Badanie można powtórzyć za jakiś czas dla pewności.

Co zrobić, jeżeli poziom oleju jest poniżej minimum?
Należy niezwłocznie dolać oleju, najlepiej takiego jaki jest zalany. Jeżeli nie mamy, to można wlać innego producenta ale najlepiej o tych samych parametrach. Jeżeli zauważymy że oleju ciągle ubywa należy niezwłocznie udać się na wizytę do serwisu, gdyż mogło dojść do rozszczelnienia układu – wycieku. Nowe auta, z niedotartymi silnikami mogą w początkowym okresie – dotarcia zużywać większą ilość oleju. To samo tyczy się aut z dużym przebiegiem, w szczególności diesli. Warto wtedy rozważyć możliwość zastosowania oleju o zwiększonej lepkości.

Za wysoki poziom oleju?
Podczas wymiany oleju należy zwrócić szczególną uwagę, żeby nie wlać powyżej maksymalnego zalecanego poziomu. Jeżeli w trakcie eksploatacji przybywa oleju, należy niezwłocznie zgłosić się do serwisu na przegląd. Najczęstszymi przyczynami jest wyciek- rozszczelnienie układu i mieszanie się oleju z płynem chłodzącym. Kolejna poważna awaria to jazda po mieście DIESLEM z DPF. Podczas dopalania wtryski dawkują większą ilość paliwa, która może przedostawać się do oleju. W obu przypadkach należy niezwłocznie wymienić olej na nowy, gdyż rozrzedzony nie zapewnia odpowiedniego smarowania i chłodzenia silnika- może do skutkować nawet zatarciem.

Jaki olej do auta z gazem?
Ze względu na szybsze zużycie oleju zaleca się wymiany częstsze o 25%. Spowodowane jest to szybszym zużyciem dodatków i uszlachetniaczy zawartych w oleju. Zgodnie z normą PN-EN 228 maksymalna zawartość siarki w benzynie to 10 mg/kg, norma dla ropy PN-EN 590 to 10 mg/kg, a dla gazu LPG norma PN-EN 589 50mg/kg. Normy jasno określają i dopuszczają 5 krotnie większe stężenie siarki w gazie LPG niż benzynie czy ropie. Stosowany olej powinien spełniać wszystkie wymagania producenta dotyczące eksploatacji silnika na benzynie bezołowiowej z zastosowaniem zasady skrócenia o 25% czasu między wymianami lub normy dotyczące eksploatacji na gazie LPG.

Czy olej od Diesla nadaje się do benzyniaka ?
Obecnie normy są bardzo zbliżone co czyni ojele bardzo uniwersalnymi. Najważniejsze różniece dotyczą jednak zastosowanych przy silniku technologi jak: filtr DPF, katalizator trójfunkcyjny TWC, układem wtryskowym COMMON RAIL lub dodatkami wydłużającymi czas eksploatacji LONG LIFE.

Mój Diesel ma DPF – jaki olej ?
Najważniejszy jest wybór oleju wykonanego w technologi niskopopiołowej LOW SAPS. Najczęściej spotykaną normą jest ACEA C3, jednakże można się spotkać z ACEA C1, C2 lub C4. Norma ACEA C3 jest najczęściej zalecaną przez producentów, jednakże należy się bezwzględnie stosować do zaleceń producenta. Oleje niskopopiołowe są przeważnie w pełni syntetyczne.

filtr oleju opel 650401Przy wymianie oleju pamiętaj również o filtrze oleju.

Filtr cząstek stałych DPF / FAP – problem czy nie ?

opel dpfDPF – filtr cząstek stałych (ang. diesel particulate filter ). Jest to dodatkowy filtr montowany w samochodach wyposażonych w wysokoprężne silniki diesla. Oczyszcza on spaliny z cząstek stałych – sadzy. Filtr zbudowany jest z elementów ceramicznych i stalowych. Tworzą one gęstą wielokanałową strukturę o porowatej powierzchni. Sprawność prawidłowo działającego DPF`a to 85- 100%.

Wyróżniamy 2 typy filtrów cząstek stałych: Pierwsze rozwiązanie jest bezobsługowe. Czujnik ciśnienia i temperatury reguluje moment, kiedy następuje dopalenie sadzy. Niektórzy producenci samochodów używają specjalnego algorytmu, który czasowo zmienia parametry pracy silnika. Wytwarza się wtedy więcej dwutlenku azotu, który przepływając przez DPF powoduje utlenianie zalegającej sadzy.
Drugi wymaga zastosowania specjalnej substancji – np. AdBlue ( DEF – Diesel Exhaust Fluid ) – 1940007 OPEL – GM.
Opisany środek stosowany we wszystkich modelach z silnikami Diesla – 1.6 SIDI Turbo oraz 1.6 CDTI – produkowanych od 01/2014. Opakowanie zawiera 5 litrów gotowego płyny DEF oraz zestaw serwisowy składający się z przewodów i pompki niezbędnej do uzupełnienia układu.

Typowy problem z DPF`em to rosnący poziom oleju silnika oraz znacznie zwiększone spalanie. W trybie miejskim trudno poruszać się ze stałą prędkością. W związku z tym komputer silnika nie może trwale zwiększyć dawki paliwa, które powoduje podwyższenie temperatury filtra i dopalenie sadzy. Proces dopalanie musi przebiegać w trybie ciągłym – przy stałej prędkości auta i stałej prędkości obrotowej silnika. Gdy zwalniamy albo zatrzymujemy się proces dopalania jest przerywany. Po nagłym wstrzymaniu dopalanie większa ilość paliwa nie zdąży się dopalić – przedostaje się ona po ściankach cylindrów do miski olejowej. Jest to bardzo niekorzystne dla silnika, gdyż rozrzedzony olej nie zapewnia optymalnych właściwości smarnych. Jeżeli jeździmy dynamicznie i nie obserwujemy kontrolnej możemy w skrajnych przypadkach zatrzeć silnik. Taki olej nie nadaje się do dalszej eksploatacji – należy go niezwłocznie wymienić wraz z filtrem oleju na nowy.

Kontrolka filtra.
Informuje nas ona o przytkaniu filtra i jednoczesnej potrzebie dopalenia sadzy. Najlepiej przejechać samochodem poza miastem – stała prędkość i stałe obroty silnika. Oczywiście należy przestrzegać instrukcji serwisowych. Jeżeli nie uda się w ten sposób dopalić sadzy – niezbędna będzie wizyta w serwisie. Najczęstszym powodem zapaleni się kontrolki jest skończony płyn do DPF lub uszkodzenie – rozszczelnienie instalacji płynu.

Zalecenia dotyczące obsługi auta z filtrem DPF

Płyn AdBlue OPEL

Płyn do DPF – AdBlue ( DEF – Diesel Exhaust Fluid ) – 1940007 OPEL – GM

- auto należy tankować do pełna -po każdym otwarciu korka komputer mierzy ile paliwa zostało dolane i na tej podstawie dawkuje ilość środka dopalającego np. AdBlue , Eloys czy Additive. Wlewanie małych ilości paliwa może powodować błędy odczytu i dawkowania.
Olej silnikowy - syntetyk 5W-30 5L DEXOS 2 - 1942003 OPEL - GM

Olej silnikowy – syntetyk 5W-30 5L DEXOS 2 – 1942003 OPEL – GM

- do silnika należy wlewać wyłącznie oleje niskopopiołwe – spalają się one dokładniej i nie generują nadmiernej ilości sadzy. Do OPLA rekomendowany jest olej
syntetyk 5W-30 5L DEXOS 2 – 1942003 OPEL – GM, można go zastąpić olejem FUCHS 5W-30 TITAN GT1 PRO FLEX – OPEL Dexos 2. W obu przypadkach najważniejsza jest licencja GM Dexos 2.
- maksymalne przyspieszenie od niskich obrotów – potencjometr zwiększa maksymalnie ilość paliwa, co powoduje zwiększenie emisji sadzy,
- możliwie często należy robić „trasy”. Tylko w tych warunkach zachodzą procesy spalanie, które umożliwiają dopalenie filtra.
-nie należy stosować dodatków do paliwa, gdyż mieniają one jego skład i właściwości,

Jak uniknąć uszkodzenia filtra cząstek stałych?

Należy kontrolować układ dolotowy, gdyż w przypadku awarii silnik wyrzuca bardzo dużą ilość sadzy. Zużyte wtryski słabo rozpylają paliwo, przez paliwo jest źle spalane. Zużyte pierścienie na tłokach oraz uszkodzona turbosprężarka powodują przedostawanie się oleju do komory spalania. W konsekwencji niedopalony olej powoduje szybkie zatykanie filtra.


Regeneracja – Wymiana – Usunięcie

W każdym przypadku polega na usunięciu sadzy. Można to zrobić przez wypalenie, oczyszczenie chemiczne lub wymianę wkładu. Najlepiej jest wymienić filtr na nowy. Jest to rozwiązanie, które sprawdzi się dużo lepiej niż czyszczenie filtra. Na dłużej zapomnimy o problemie z DPF. Najlepiej taką czynność wykonać w autoryzowanej stacji obsługi – ASO. Filtr można również usunąć, ale jest to nielegalne. Auto po wycięciu filtra nie spełnia norm homologacji ! Stanowczo odradzamy takie rozwiązanie, również ze względu na utratę gwarancji.

Rodzaje czujników elektrycznych – część 2

Czujnik różnicy ciśnień - wykorzystywany jest do mierzenia ciśnienia w przewodach paliwowych. Kontroluje nadciśnienie, podciśnienie, ogranicza ciśnienie oraz mierzy poziom napełnienia. Czujnik odpowiedzialny jest za pomiar ciśnień w celu kompensacji różnicy nadciśnienia i podciśnienia. Najczęściej spotykaną awarią, którą wykrywa jest – problem z DPF – check engine. Czujnik ciśnienia jest najważniejszym czujnikiem w układzie oczyszczania spalin. Generalnie występują 2 rodzaje czujników. Pierwszy mierzy ciśnienie przed filtrem DPF a drugu równolegle mierzy i porównuje różnicę ciśnień przed i za filtrem. Zasada działania opiera się o tensometryczny pomiar odkształcenia membramy. Mierzy się różnicę ciśnień po obu stronach membrany, gdzie różnica ciśnień powoduje odkształcenie i wysłanie sygnału napięciowego do wzmacniacza.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego – potocznie MAP SENSOR – ma zastosowanie do pomiaru ciśnienia w kolektorze dolotowym i zastępuje przepływomierz powietrza. Jego zadaniem jest ciągły pomiar ciśnienia zasysanego powietrza, w celu określenia optymalnej dawki powietrza potrzebnego do spalania paliwa. W przypadku jego uszkodzenia, auto przechodzi w tryb awaryjny. Skutkiem ubocznym jest zwiększenie spalania. Kolejną ważna fukncją, którą pełni jest pomiar obciążenia silnika. Na podstawie kąta otwarcia przepustnicy określa się podciśnienie w kolektorze – większy kąt otwarcia = mniejsze podciśnienie. Czujnik mierzy ciśnienie za pomocą elementu piezo-krystalicznemu – piezo-rezystorów. Są ona poddawane oddziaływaniu ciśnienia, które jest przetwarzana na sygnał elektryczny. Czujnik od strony kolektora posiada mini komorę próżniową, która pełni rolę membramy.

Czujnik wysokiego ciśnienia – wykorzystywany jest w układach bezpośredniego wtrysku beznyny oraz układach diesla Common Rail. Mierzy on ciśnienie w szynach paliwowych, klimatyzacji oraz układach hamulcowych. W przypadku układu paliwowego, najczęstsze objawy uszkodzenia czujnika to problem z odpaleniem samochodu, problem z utrzymaniem obrotów, gaśnięcie silnika do czasu rozgrzania do temperatury znamionowej. Najczęściej problem występuje podczas zimy oraz po dłuższym nie używaniu auta. Często mechanicy błędnie diagnozują awarię pompy wysokiego ciśnienia zamiast czujnika.

Rodzaje czujników elektrycznych – część 1

Czujnik położenia wału korbowego Diesel 2.0 2.2 DI DTI BOSCHCzujnik położenia wału korbowego – jest to jeden z najważniejszych czujników, bez którego praca silnika spalinowego była by bardzo trudna. Odpowiedzialny jest ona za przekazywanie informacji o prędkości obrotowej i chilowym położeniu wału korbowego. Rozpoznaje prędkość obrotową całego zespołu i informuje komputer, w którym momencie ma nastąpić zapłon oraz jak ustawić kąt zapłonu. Dodatkowo pomaga on przy stabilizacji pracy silnika na biegu jałowym, usuwaniu oparów paliwa ze zbiornika paliwa, sterowaniu pracą kolektora dolotowego oraz określeniu ustawienia zmiennej fazy rozrządu. Czujnik charakteryzuje się wyjątkową dokładnością i niezawodnością. Najczęstszymi objawami uszkodzenia jest problem z odpaleniem silnika, nierównomierna praca silnika lub problem z gaśnięciem silnika. Uszkodzony czujnik nie nadaje się do naprawy – należy go zastąpić nowym. Po wymianie może być konieczność skasowania błędu komputera silnika. Jazda z uszkodzonym czujnikiem może doprowadzić do uszkodzenia silnika.

Czujnik położenia wałka rozrządu 1.4 1.6 benzyna Z14XE Z16XE 1238937 OPEL GMCzujnik położenia wałka rozrządu -jedną z najważniejszych funkcji jest przekazywanie informacji czy silnik jest uruchomiony czy nie. Obok czujnika wału korbowego jest to drugi najważniejszy aparat pomiarowy niezbędny do poprawnej pracy silnika. Przekazuje on do sterownika silnika informację o aktualnym położeniu wałka rozrządu. Na podstawie tych informacji ustala się odpowiednia parametry mechanizmu sterowania zaworami. Awaria czujnika najczęściej objawia się spadkiem mocy, niestabilną pracą silnika, szarpaniem podczas jazdy. W razie awarii czujnik należy wymienić na nowy i sprawdzić czy niema błędów w sterowniku silnika.

Czujnik poziomu płynu chłodzącego Astra H  Zafira B 1304702 OPEL GM
Czujnik poziomu płynu chłodzącego
– czujnik sprawdza ilość płynu w układzie i w przypadku zbyt niskiego poziomy przekazuje informację do komputera. Najczęstsze usterki to zaśniedziałe styki czujnika, które można wyczyścić. Kolejnym problemem może być uszkodzony pływak lub pęknięcie obudowy w obu przypadkach niezbędna jest wymiana całego zbiornika. Zbyt niski poziom cieczy chłodzące lub problem z odczytem / awarią czujnika/ sygnalizowany jest kontrolką ostrzegawczą na zegarach deski rozdzielczej.
DEX COOLPłyn do chłodnic – koncentrat 1L DEX – COOL 1940663 OPEL – GM Do zbiornika nie wolno wlewać wody, gdyż ma ona niższą temperaturę wrzenia od płynu chłodzącego. Stosując wodę możemy doprowadzić do powstawania korków parowych, których skutkiem może być przegrzanie silnika lub jego elementów. Woda nie posiada dodatków przeciwutleniających, a jednocześnie wpływa na powstawanie korozji w układzie chłodzenia. Pozostawienie wody w okresie zimowym sprzyja jej zamarzaniu – woda powiększając swoją objętość powoduję pęknięcia elementów układu chłodzenia. W skrajnych przypadkach mogą powstawać korki lodowe, które również sprzyjają przegrzaniu silnika. Do zbiorniczka należy wlewać wyłącznie płyny zalecane przez producenta.


Czujnik spalania stukowego – sterownik używa czujnik do ochroni silnika o zapłonie iskrowym przed niekorzystnym zjawiskiem określanym jako spalanie detonacyjne. Poprzez wykrywanie określonych odgłosów spalania stukowego możliwa jest płynna regulacja zapłonu. Spalanie stukowe przebiega w sposób niekontrolowany i generuje gwałtowny wzrost ciśnienia w komorze spalania, co przejawia się silnymi drganiami na bloku silnika. Powodem niewłaściwego spalania paliwa -detonacyjnego, jest najczęściej zastosowanie paliwa o zbyt niskiej jakości – małej liczbie oktanowej, przeciążenie lub awaria silnika oraz oraz uszkodzenie świecy zapłonowej / przewodów zapłonowych. Wykrycie usterki jest proste – wewnątrz kabiny pojazdu słychać charakterystyczne „dzwonienie zaworów”. Najczęstsze objawy to zapalenie się kontrolki silnika CHECK ENGINE, znaczący spadek mocy oraz większen zużycia paliwa. Sterownik silnika po wykryciu nieprawidłowej pracy zapisuje błąd a następnie przechodzi w tryb pracy awaryjnej.

Czujnik Halla – położenia wału korbowego – mierzy prędkość obrotową silnika. Pomiar przemieszczenia i kąta jest bezdotykowy. Czujnik monitoruje skrajne ustawienia pojazdów. Sensor cechuje precyzja, niezawodny pomiar prędkości obrotowej i kątów, wykrywanie kierunków obrotu i duża odporność na media.

Sprawność amortyzatorów czy zawieszenia ?

Czy Twoje amortyzatory mają 100% sprawności i czy to możliwe? Jak to sprawdzić?

Jest wiele możliwości sprawdzenia sprawności amortyzatorów. Na pewno każdy z Was sprawdzał amortyzatory na stacji diagnostycznej i nigdy nie było 100%. Powód jest bardzo prosty – badania na tzw. trzęsakach jest odzwierciedleniem całego układu zawieszenia oraz opon.
Podczas  procesu pomiarowego sprawdzana jest wartość sił dynamicznych poszczególnych kół pojazdu poprzez wprawienie ich w ruch przez układ szarpaków. Badanie amortyzatorów to nic innego jak podanie w procentach przyczepności koła.

Ciśnienie w oponach, czy siła z jaką jest skręcone zawieszenie ma istotny wpływ na wynik badania. Nowe samochody powinny mieć wynik na poziomie 70-80%.

Żeby badanie było miarodajne należy przed wizytą w serwisie dostosować ciśnienie w oponach, zgodnie z zalecanym w książce serwisowej. Zarówno przed dopompowaniem powietrza jak i przed samym badaniem technicznym auto powinno postać chociaż 15 minut. Podczas jazdy zwiększa się temperatura w kole oraz ciśnienie.

Jeżeli nasze koła mają odpowiednie ciśnienie i auto przed badaniem odstało chwilę możemy wjechać na diagnostykę. Zatem pytanie kiedy jest źle? Wynik poniżej 40% jest niepokojący i powinien skłonić kierowcę do wizyty kontrolnej w warsztacie dla sprawdzenia całego zawieszenie a nie tylko amortyzatorów.

Najczęstszymi usterkami poza zużyciem eksploatacyjnym amortyzatorów są uszkodzenia mechaniczne. Jeżeli został on skrzywiony lub cieknie z niego olej należy go niezwłocznie wymienić. Amortyzatory zawsze wymieniamy parami, tzn. oba na przednią oś lub na tylną. Przy wymianie amortyzatorów zawsze warto pamiętać o skontrolowaniu elementów, które mają wpływ na ich pracę i zużycie. Sprawa dotyczy odbojów, osłon, łożysk, poduszek oraz śrub montażowych.

Kierowco pamiętaj – sprawny amortyzator ma istotny wpływ na drogę hamowania oraz bezpieczeństwo jazdy.

 

 

Polecamy

omplet tulejek  tuleje wahaczy zawieszenia tylnego Vectra B  LEMFÖRDERKomplet tulejek – tuleje wahaczy zawieszenia tylnego Vectra B LEMFORDER

 

 

Sworzeń wahacza Astra Omega Vectra Zafira OPELSworzeń wahacza Astra G H / Omega B / Vectra B / Zafira A B – oryginał OPEL GM